Расформирование Байкало-Амурской железной дороги [913] и исчезновение названия БАМ из повседневной жизни притрассовых городов и поселков было воспринято населением как репрессивный акт и стало триггером формирования травматической коллективной памяти о БАМе. Травматичная память связана не с содержанием самих воспоминаний, а с радикальной трансформацией официального дискурса памяти о БАМе, когда после серии «разоблачительных» статей с заголовками «БАМ – дорога в никуда», «БАМ – памятник застою» [914] история БАМа была предана официальному забвению. В этих обстоятельствах противопоставление «бамовского» как комсомольского и/или минтрансстроевского [915] железнодорожному, «эмпээсовскому» [916], «эржэдэшному» [917] особенно усилилось. Поэтому обозначение железнодорожной ведомственной принадлежности через название самой железной дороги БАМ не получило распространения и после окончания стройки. Выражение «бамовский поселок» следует понимать скорее как поселок, возникший во время строительства БАМа и населенный преимущественно участниками масштабного проекта (бамовцами), чем как находящийся в ведении МПС или ОАО «РЖД» населенный пункт.
Насколько идея «дороги в будущее», «стройки века» смогла превратить БАМ в «единое ведомство», можно судить по коллективной памяти о БАМе, которая на уровне личных нарративов бамовцев остается неизменной с советских времен. Е. Богданова, проанализировав устные истории участников комсомольских отрядов Москвы и Ленинграда, пришла к выводу, что память о БАМе «не переработана, не реализована, как бы законсервирована, поэтому поразительно жива и свежа». Она бережно охраняется бамовцами «от негативных оценок и критики, в определенном смысле сакрализуется как нечто ценное и уязвимое» [918]. БАМ как эпический символ освоения севера Сибири и Дальнего Востока стал основой формирования новой коллективной идентичности «бамовцы» и в этом смысле являлся единым ведомством новых, «ведомственных» людей.
Будучи общим местом памяти для комсомольцев и транспортных строителей [919], БАМ как ведомственный проект породил широкий спектр специальных терминов и бамовских экзотизмов, находящихся в общем семантическом поле с категорией ведомственности. При этом само слово «ведомственный» в архивных источниках встречается главным образом в делопроизводственных материалах советских и партийных организаций, которые использовали его в качестве обобщенной характеристики комсомольской стройки и новых населенных пунктов часто с негативной коннотацией: «ведомственный подход», «ведомственная разобщенность», «ведомственная волокита». Местные власти не признавали ведомственный статус городов и поселков БАМа нормой, стремились выдать его за некий недостаток, временную аномалию или стечение обстоятельств, которые в ходе дальнейшего развития обязательно должны быть преодолены. В отчетах исполкомов городских и поселковых Советов народных депутатов обращалось внимание на необходимость создания единого заказчика и единого подрядчика в капитальном строительстве, централизации инженерных сетей, коммунальных служб и работ по благоустройству, борьбе с трущобами, «самостроем» и «нахаловками» и т. д. В дискурсе проектировщиков и строителей доминировали указания на конкретные министерства, организации и предприятия, в ведомстве которого находился тот или иной объект. Выбор конкретной словоформы зависел от контекста, обозначающего субъекта и обозначаемого объекта.
В повседневных речевых практиках, насколько они доступны реконструкции и наблюдению, преобладало осмысление ведомственности через оппозицию временного – постоянного. Микрорайоны временного жилья для размещения транспортных строителей, рабочие и вахтовые поселки принадлежали различным ведомствам Минтрансстроя. Поэтому ведомственность воспринималась как временное явление периода начального освоения, временные поселки («времянки») понимались как ведомственные поселки. Выполненные в капитальном исполнении, стационарные, непереносные объекты жилищно-гражданского строительства («постоянка») рассматривались местным населением как принадлежащие государственной, вневедомственной сфере, несмотря на то что по первоначальным планам проектировщиков большая часть постоянных поселков передавалась в ведение железной дороги.
Городская сеть БАМа
Формирование ведомственных населенных пунктов БАМа началось на этапе разработки системы расселения в притрассовой зоне. В Генеральной схеме районной планировки, разработанной Гипрогором в 1977 году, выделялось 14 планировочных районов, где в перспективе должны были образоваться 40 промышленных узлов. В наиболее освоенной южной зоне на базе существующих городов располагались опорные пункты будущей системы расселения (Иркутск – Улан-Удэ – Благовещенск – Хабаровск). В промежуточной зоне размещались «базовые города» численностью от 50 до 100 тысяч человек, сгруппированные по трем районам: западному (Усть-Кутскому), центральному (Южно-Якутскому) и восточному (Комсомольскому). Третьим звеном проекта являлись города и рабочие поселки с населением 10–15 тысяч человек, которые должны были возникнуть как транспортные узлы и как центры горнодобывающей и лесной промышленности [920]. На территориях с неблагоприятными условиями проживания планировалось организовать расселение по схеме «базовый город – стационарный или мобильный вахтовый поселок». В строительстве вахтовых поселков проектировщики отдавали предпочтение мобильному типу, который позволял бы многократно использовать фонд жилых, общественных и производственных зданий при переходе на новую группу месторождений. Подобную схему предполагалось применить в Бодайбинском районе Иркутской области, северных районах Бурятской АССР, Читинской и Амурской областях.
Советская градостроительная доктрина рассматривала промышленность в качестве главной причины возникновения и развития населенных пунктов [921]. В то же время проектировщики отмечали, что значительная часть природных богатств зоны БАМа была не выявлена и не изучена, что создавало неопределенность перспектив развития большинства населенных пунктов. На практике это означало отсутствие четких представлений о месте размещения и экономическом профиле того или иного поселения, что осложняло работу проектных институтов над генпланами городов и поселков. Разработка системы расселения осуществлялась одновременно с процессом развертывания вдоль будущей магистрали сети временных и постоянных поселений транспортных строителей и железнодорожников, которые в перспективе должны были стать центрами хозяйственного освоения региона. Однако страдавшие высокой степенью абстракции перспективные проекты не могли удовлетворить потребности строителей, находившихся в достаточно