Китай уже строит целый флот, способный работать в суровых условиях Арктики, потому что Поднебесной реально некуда будет деваться, если США и Австралия перекроют Малаккский пролив, по которому сейчас в Китай поступает львиная доля нужных ему углеводородов. Только на Север – на Северный морской путь и в Арктику – за углеводородами! Поэтому уже сейчас китайцы пытаются договориться с Россией об «особых условиях» движения их судов по Севморпути, а их единственный (пока) ледокол «Снежный дракон» не вылезает из северных морей.
Что такое Арктика для России? Арктика – кладовая природных ресурсов, которые могут обеспечить развитие страны на многие годы вперёд. Это наше будущее.
В прибрежных водах Арктики открыты крупнейшие месторождения углеводородов. По различным оценкам, в данном регионе может быть сосредоточено порядка 25 % мировых запасов углеводородного сырья. Только в недрах арктического шельфа как минимум 113 млрд. тонн нефти и природного газа. Для сравнения: одна из самых богатых природными ресурсами стран – Саудовская Аравия – обладает примерно 43 млрд. тонн такого сырья, Россия – 51 млрд. (в основном за счёт газа), Иран – 33 млрд. тонн. Всего в недрах ведущих государств, владеющих запасами углеводородного сырья, находится около 160 млрд. тонн. Поэтому важность арктических запасов трудно переоценить.
В акватории Баренцева моря к настоящему времени открыто несколько месторождений нефти и газа. Среди них одно уникальное – Штокмановское. На шельфе Карского моря открыты два газоконденсатных месторождения – Русановское и Ленинградское. Наименее изученными являются территории восточно-арктического шельфа, а именно Восточной Сибири и Чукотки, которые могут принести ещё не один приятный сюрприз.
На континентальной части Российской Арктики располагаются крупные месторождения золота и уникальные месторождения медно-никелевых руд, олова, серебра, платиноидов, алмазов, вольфрама, ртути, чёрных металлов, молибдена, хрома, ванадия, титана, фосфора, марганца и т. д.
Северный морской путь (а исторически Северо-Восточный проход) – главная судоходная магистраль России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяжённость его от Карских ворот до бухты Провидения – 5600 км, или 3023,76 морских миль. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. По нему сюда завозят топливо, оборудование, продовольствие.
Прежде всего, Северный морской путь может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гамбурга до Иокогамы всего 6600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11 400 миль. Специалисты ЦНИИМФа подсчитали, что себестоимость доставки каждого контейнера по маршруту Иокогама – Гамбург под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы» будет на 4 % ниже, чем при транспортировке южным маршрутом. В автономном же плавании (без сопровождения ледоколов), которое могут совершать суда ледовых классов, себестоимость будет ниже на 35 %.
Так почему не пользуются, если выгодно? Россия не может обеспечить устойчивое и надёжное обслуживание мореплавания. Фрахтуя судно, перевозчик обязуется доставить грузы к месту назначения в точно указанный срок. Нарушение условий контракта влечёт за собой большую финансовую ответственность фрахтовщика. Поэтому временная гарантия прохода по маршруту для него очень важна. Но такую гарантию Администрация Севморпути не даёт.
По мнению специалистов Международной программы освоения Северного морского пути – International Nordh Sea Route Programme (INSROP), необходимо выполнить следующие условия:
– во-первых, Администрация Северного морского пути должна гарантировать, что любое судно своевременно получит лоцмана для проводки через опасные участки пути и помощь ледоколами;
– во-вторых, проход по Северному морскому пути и открытость портов должны быть свободны от протекционизма. То есть суда всех флагов, с экипажами любых национальностей, получат право прохода по трассе. Объём и порядок предоставления услуг будет одинаков для всех, независимо от того, российское это судно или иностранное. Предполагается открыть для судов любого флага порты-убежища и сделать доступными услуги ремонта;
– в-третьих, зарубежные аналитики полагают, что для получения конкурентного преимущества в ценовой политике руководству СМП лучше установить фиксированные ставки гарантированного обслуживания транзита. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов;
– в-четвёртых, существенно облегчит плавание по СМП устранение излишних бюрократических процедур по INSROP, единый центр, через который судно, его владельцы и операторы могли бы получать всю необходимую информацию – от текущих погодных и ледовых условий до счетов за оплату сборов за предоставленные услуги. Необходима также централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования, способная в чрезвычайной ситуации оказать помощь в любой точке Северного морского пути.
К середине 80-х годов прошлого века перевозки грузов в советском секторе Арктики по Северному морскому пути достигли своего максимума. В основном это были каботажные перевозки народно-хозяйственных грузов и частично экспортно-импортные операции по завозу труб в Обскую губу для строительства магистральных газопроводов, импортного оборудования и вывоза леса из Игарки и Тикси.
Транспортно-логистическая задача в Арктике
Несмотря на целый ряд высказанных учёными, экспертами, специалистами предложений о важности развития Арктического бассейна, следует отметить тот факт, что очень скромно просматривается транспортно-логистическая задача в Арктике.
Слаборазвитая или местами полностью отсутствующая транспортно-логистическая инфраструктура приводит к несоответствию значимости освоения природно-ресурсного потенциала российской Арктической зоны и шельфа арктических морей требованиям обеспечения национальной безопасности, к снижению конкурентоспособности России, имеющей уникальные географические преимущества.
Развитие полноценной транспортной системы и инфраструктуры позволит не только преодолеть барьеры в использовании транзитного потенциала и повысить транспортную доступность населённых пунктов, но и во многом устранить инфраструктурные ограничения на рост добычи полезных ископаемых в Арктической зоне России. Одним из перспективных направлений может стать полномасштабная реализация транспортно-транзитного потенциала за счёт становления системы международных транспортных коридоров, проходящих по территории и акватории, находящихся под юрисдикцией Российской Федерации, а также транспортной инфраструктуры, связывающей труднодоступные приарктические населённые пункты.
Очевидно, что без данных железнодорожных подходов развитие арктических портов имеет низкую перспективу. Проект «Белкомур» предусматривает строительство недостающих участков (Карпогоры – Вендинга) железной дороги по трассе Архангельск – Пермь для связи Архангельского морского порта с Сыктывкаром, Кудымкаром и Соликамском, что обеспечит выход продукции этих регионов на внешние рынки.
В связи с этим актуализируется реализация таких проектов, как строительство технологических линий Сосногорск – Индига («Баренцкомур»), Воркута – Усть-Кара, а также коридора «Север – Юг», предназначенного для транспортного сообщения между государствами Персидского залива, Индией, Пакистаном через Каспий со странами Восточной и Центральной Европы и Скандинавии.
Арктический переход каравана судов под проводкой ледокола «Вайгач». Сентябрь 2013 года
Более того, строительство железной дороги Полуночная – Обская, достройка линии Обская – Бованенково, с последующим выходом на порт Харасавэй, создание железнодорожного сообщения Надым – Салехард и далее до Лабытнанги, а также линии Коротчаево – Игарка, с перспективой выхода на Дудинку и Норильск, позволяет связать рудные ресурсы Полярного Урала, зону нефтегазодобычи Ямала с освоенными районами промышленного