З. Розенфельд, М. Мошинский. Торговый центр «Первомайский» в Москве. 1966–1969
Торгово-бытовой центр на улице Крыленко. 1974
➧Ле Корбюзье все 1960-е годы оставался главным кумиром советских зодчих, но он бы, конечно, сильно удивился, увидев, что в СССР на виллу Савой похожи такие разные сооружения, как музей Ленина в Ульяновске, правительственная вилла «К-2» в Питере {20}, хореографическое училище в Москве, московская же студия художников Грекова, а также торговые центры. Не менее парадоксально то, что еще в конце 1950-х это словосочетание употреблялось в контексте сугубо критическом — как «новая форма организации торговли, позволяющая капиталистам извлекать более высокие прибыли» [313]. Но советская торговля отчаянно буксовала в первых этажах жилых домов, и в августе 1960 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров «О мерах по дальнейшему улучшению торговли», где ставилась задача концентрировать торговлю, объединяя ее со сферой услуг и общественного питания, для чего возводить все-таки в районах новостроек торговые центры.
Торгово-бытовой центр. План 1-го этажа
➧Интересно, что в ленинградском «бублике» три этих темы были не только объединены, но и разъединены: комплекс состоял из трех отдельных блоков, которые связывались по уровню второго этажа плитой перекрытия со «световым отверстием» (как изысканно величали дырку от бублика), а на уровне земли были разделены трехпролетными проходами. Такая расфасовка была сделана, чтобы сохранить возможность «производить реконструкцию каждого из блоков, не затрагивая другие, а следовательно, с минимальными затратами» [314]. Кроме того, «назначение каждого блока может быть изменено, что повышает вариабельность при привязках» [315]. Учитывая такую свободу функций и равнозначность фасадов (а равно и отсутствие главного входа), развернуть комплекс можно было как угодно, что было очень удобно, когда кварталы имели свободную планировку. То есть проект был изумительно гибким и открытым — как в пространстве, так и во времени.
➧И, как всякая слишком красивая жизнестроительная идея, испытания реальностью она не выдержала. Конечно, виновато в основном было качество строительства, но и архитектурная затея поменять местами верх и низ здания, и тем решить все проблемы, оказалась утопична. На ограниченном пространстве вокруг дырки разворачиваться машинам было неудобно. Плита перекрытия не выдерживала постоянной нагрузки, вибрация приводила к протечкам, крышу быстро облепили известковые сосульки. Невзирая на светлый замысел, круглый двор таки использовали под грязные хознужды. И, конечно, из туалетов сильно воняло. В общем, выглядят сегодня «бублики» на редкость печально, заходить в их дворы неприятно и даже страшно, и приходится признать, что теперь уже не пустая тара, а сами эти потомки Ле Корбюзье, призванные когда-то ее победить, «придают окружающей территории неприглядный вид» [316]. Один из центров (на шоссе Революции) уже снесли, другой (в Ульянке) требуют снести (во избежание человеческих жертв от обваливающихся частей), третий (на улице Крыленко) облицевали веселенькими желтыми панелями. И как же трудно в этом контексте возвысить голос в их защиту, каким абсурдным безумием это выглядит, — и тем не менее студенты ИТМО сделали проект реконструкции «бублика», отчетливо видя, какой интересной альтернативой современному торгово-развлекательному комплексу он мог бы стать… Тем более что тот самый первый на Наличной улице сохранил даже рекламную стелу (вертикальную, но плоскую, а потому гармонировавшую с распластанным объемом), которая никогда не использовалась на полную катушку, а сегодня была бы очень кстати.
Ле Корбюзье. Вилла Савой. 1928–1931
30. АЭРОВОКЗАЛ «ПУЛКОВО» 1966–1973
АРХИТЕКТОРЫ А. ЖУК, Ж. ВЕРЖБИЦКИЙ, Г. ВЛАНИН
ИНЖЕНЕР С. КУЗЬМЕНКО
ПУЛКОВСКОЕ ШОССЕ, 41а
Архитектура оптимизма и спокойной уверенности
Аэровокзал «Пулково». 1972
Задолго до того, как французский антрополог Марк Оже описал аэропорты как «ничейные места», где человек теряет свою идентичность и которые проходит, не запоминая, ленинградский архитектор Александр Жук задумался о психологическом состоянии пассажиров аэропорта и о роли аэропорта как ворот города или даже страны. В полете пассажир ощущает приподнятость и особый комфорт, ему «предоставляют в пути очень многое — начиная от обходительности приветливых стюардесс и кончая телепередачами» [317]. А в аэровокзалах «те же пассажиры вынуждены томиться в очередях, сталкиваться с неорганизованностью и беспорядком, которые порождают чувство раздражения и подавленности именно в тот момент, когда человеку более всего нужно обрести оптимизм и спокойную уверенность» [318]. Жук определил сверхзадачу архитектора аэропорта в ликвидации разрыва в уровне комфорта человека, находящегося на борту самолета, и проходящего через аэропорт. Но не менее важным для него было создать сооружение, достойное быть воздушными воротами Ленинграда.
➧«Пулково» не похож ни на аэропорты, построенные в 1960-х в Москве, ни на западные аналоги. Шереметьево-1 (Г. Елькин, Г. Крюков и др., 1964) с его футуристической «рюмкой» посадочного павильона или даже знаменитый нью-йоркский терминал TWA (Ээро Сааринен, 1962) могли бы находиться в любом крупном и процветающем городе мира, а характер «Пулково» отчетливо ленинградский. Над плоской крышей длинного здания возвышаются пять стеклянных усеченных конусов, впускающих в интерьер не просто свет, но небо с проплывающими облаками. Вечером эти огромные фонари создают над аэропортом сияющий ореол. Силуэт аэропорта можно было бы сравнить с большим пароходом, но критики (а этому зданию посвящено много восторженных статей) видели в нем аллюзию на силуэт Санкт-Петербурга — низкий, ровный, с высотными акцентами. При такой трактовке эстакада уровня отправления с ведущими к ней широко раскинутыми пандусами становится аналогом Невы. Симметрия и мерное чередование навесных панелей с узкими оконными проемами верхней части сообщает ультрасовременному зданию величавое классическое спокойствие.
Операционный зал. 1970-е
➧Функциональное устройство, спроектированное после изучения зарубежного опыта и консультаций со специалистами по пассажирским авиаперевозкам, было очень передовым для своего времени. Впервые в СССР были полностью разделены потоки убывающих и прибывающих пассажиров. Перед полетом пассажиры заезжали по пандусу на эспланаду, регистрировались и сдавали багаж в операционном зале (более привычное нам сегодня название — зал отправления) на уровне второго этажа, а затем проходили либо к выходу на посадку в одном из павильонов-сателлитов, либо поднимались в залы ожидания. Прибывающие пассажиры выходили из самолета непосредственно в павильон-саттелит и через подземный тоннель попадали в зал прибытия на нижнем уровне аэровокзала —