Литература
1. Поланьи К. Великая трансформация: Политические и экономические истоки нашего времени» / Пер. с англ. А. Васильева и А. Шурбелева, под общ. ред. С. Е. Федорова. СПб: Алетейя, 2002.
2. Лангер Н. Сельское хозяйство США // http://www.infousa.ru/economy/agriculture.htm
3. Global agrobusiness // Grain, 2010. http://www.grain.org/article/
1.6.3. Технические основания современной системы питания
Мировой торговле на дальние расстояния способствуют как технические новации, так и экономические. Техника строительства торговых кораблей (поначалу они же и военные) в позднее Средневековье сделала шаг вперед. На смену гребным судам, которые были на службе и у египтян, и у римлян (триремы с тремя рядами гребцов один над другим, достигавшие огромных размеров – с 4000 гребцов у Птолемеев), приходит парусное судно. У португальцев и испанцев это каравеллы (у первых с косым парусом, у вторых – с прямым, соотношение длины к ширине 4:1, водоизмещение 20–80 т, максимально до 200 т). Бартоломео Диаш и Христофор Колумб путешествовали на таких каравеллах, они были легкими и маневренными, требовали по сравнению с гребными судами мало людей, и главное – частично могли идти против ветра. Потом каравеллы заменят каракки с большой и высокой кормовой надстройкой. При водоизмещении в 1000 т они везут 600 т груза – в XVI веке возможности мировой торговли уже не идут ни в какое сравнение с караванной торговлей и Шелковым путем. Но галеоны, которые испанцы начали строить в XVI–XVII веках, еще больше – водоизмещением до 2000 т. У них есть и косой, и прямой парус, количество палуб достигает семи (такой огромный корабль, построенный в 1625 году, его размеры и внутреннюю конструкцию можно увидеть в музее Ваза в Стокгольме – размером он с современный многоэтажный дом, хотя и сделан из дерева). Но галеоны в силу конструкции и размеров были крайне неповоротливы и отличались низкой скоростью и остойчивостью. Корабль в Вазе сохранился потому, что, едва выйдя из порта, на глазах удивленной публики потонул. Их использовали для доставки большого количества грузов длительного хранения.
Для доставки продовольствия в начале XIX века были изобретены новые типы судов – клипперы, небольшие, с удлиненным корпусом, они были маневренны и самое главное – быстроходны. Их называли «чайные клипперы», использовали для доставки чая и других колониальных товаров. Потом строили барки (типа нашего «Крузенштерна» или «Седова»), но в XIX века уже появились пароходы, которые почти сразу пересекли Атлантику. Сначала на них были как гребные колеса, так и паруса, самым большим из судов этого типа был печально известный «Титаник» водоизмещением 50 000 т. Но и это не предел: самое крупное судно ХХ века – Seawise Giant водоизмещением 500 000 т с парогенераторной турбиной мощностью 50 000 л. с. (как правило, мамонты не выживают, корабль этот ныне уже сдан на металлолом). Обычные торговые корабли были гораздо меньше, маневреннее и быстрее. Размер их ограничен не техническими пределами, а возможностями прохождения по важнейшим каналам – Панамскому и Суэцкому. Балкеры-зерновозы имеют водоизмещение 50 000–60 000 т (размер так и называется – Panamax). Парусные барки для перевоза продовольствия уступили место пароходам именно потому, что их было очень дорого проводить на буксире по каналам. Современные контейнеровозы поистине огромны (до 390 м в длину), но все технологии управления, погрузки и разгрузки настолько автоматизированы, что их команда составляет 30 человек. Наконец, сегодня для перевозки продовольствия используются суда-рефрижерторы (так доставляется мясо и другие скоропортящиеся продукты) и фруктовозы со специальной вентиляцией.
Но корабли предназначены для доставки продовольствия морем, а что происходит на суше? Продовольственная безопасность стран и регионов сильно улучшилась с развитием системы железнодорожных перевозок внутри стран, впервые позволившей перемещать большие грузы по суше. Средний грузовой поезд везет 2000 т грузов – не так много по сравнению с пароходом, но все же значительное количество груза. А для развозки продовольствия по городам и внутри городов используется автомобильный транспорт. Итак, техника и логистика перемещения продовольствия для национальной и мировой рыночной системы более чем достаточна. Но только техники и технологии было бы мало – необходим экономический механизм, приводящий рыночную систему продовольствия в действие.
1.6.4. Мировой рынок продовольствия в современной системе питания
Теперь посмотрим, как работает экспорт – импорт продовольствия в современной системе питания. Сначала предметом экспорта в Европу были пряности, к XVII веку снижается роль перца, а за ним и всех «тонких» пряностей (сегодня перец опять на подъеме – его производят Индия, Малайзия, Индонезия, и основной потребитель уже не Европа, а США). Зато в XVIII–XIX веках возрастает роль напитков – чая, кофе, какао, но еще и алкогольных: с Кубы везут ром, херес – из Испании, мадейру из Португалии (именно на примере мадейры Давид Рикардо доказывал теорию сравнительных преимуществ мировой торговли между странами как эффективного экономического механизма). Сегодня кофе (основной сорт – «арабика», 90 % рынка) везут из Бразилии, Колумбии, Мексики, Индии, Индонезии, а основные потребители – США и ЕС (Германия, Франция, Скандинавия). Какао проделало обратный путь в сравнении с кофе – его завезли в Африку, и сегодня крупнейшие производители – это Гана, Нигерия, Камерун, а в Америке – Бразилия и Мексика. Очень интересный путь проделал сахар – в 1520 году он попадает в португальскую Бразилию, затем на острова Карибского моря. В Санто-Доминго уже в 1518 году насчитывалось 28 фабрик, а в XVIII веке его уже производят там в количестве 70 000 т, но только одна Англия потребляет 150 000 т в год – примерно в 15 раз больше, чем в XVII веке [1]. Очистка сахара постепенно переносится в развитые индустриальные страны, но вскоре изобретают способ получения сахара из сахарной свеклы. Такое производство дорого, и добрые две трети сахара все еще производят из сахарного тростника на Кубе и в Бразилии. Всего в мире сегодня производится примерно 120 млн т сахара в год, причем 30 % на