Но самым тяжелым стали не торосы, не размокший снег по пояс, не груженые нарты, а предательское смещение льдов к западу, прочь от желанной спасительной земли. Многие падали духом: «Зачем идти? Все равно погибать. Зря только маяться перед смертью». И только воля и мужество Альбанова заставляли людей все-таки тащиться вперед, но все медленнее, апатичнее и с полной безучастностью к своей судьбе.
Добрались до земли. Запасы продовольствия на всех: 2 килограмма сухарей, 200 граммов сушеного мяса и килограмм соли. Спасли гагачьи яйца, немного оправились, двинулись дальше. Разделившись на две группы – одна пешком по леднику, другая на каяках вдоль берега. Несколько раз на них нападали разъяренные клыкастые моржи. Голод, цинга, безмерная усталость, люди в ужасном состоянии. Стали гибнуть один за другим. Партия, которая шла берегом, затерялась навсегда.
Даже Альбанов, человек необычайной воли, стал сомневаться – достанет ли сил добраться до цели?
В густом тумане каяки разошлись. Поднялся ветер, развел волну. Альбанов и матрос Конрад вытащили каяк на льдину. Заснули сном, похожим на смерть. Проснулись в воде – льдина под ними раскололась. Но каяк уцелел. Добрались до какого-то островка, развели костер, на который пошло все, что могло согреть – обломки нарт, лыжи, сожгли даже бинты из аптечки.
Когда стих ветер, снова сели на весла. Гребли весь день. И достигли-таки мыса Флора, где нашли хижину и продовольствие. Другой каяк, видимо, затонул во время шторма.
Дошли из одиннадцати человек только двое – штурман Альбанов и матрос Конрад. Только они остались в живых из всего экипажа «Святой Анны». У мыса Флора их подобрал «Святой Фока». Он возвращался без своего капитана Г. Седова, но спас Альбанова и его спутника.
Шхуна «Святая Анна» на реке Неве, возле Благовещенского моста в Санкт-Петербурге, перед началом экспедиции Г.Л. Брусилова. 1912 г.
Трагический дрейф «Святой Анны» не был бесполезен. Конечно, это была не совсем научная экспедиция, но свой вклад в изучение и освоение северных морей она внесла.
Предусмотрительность Г. Брусилова (копии документов) оказалась весьма полезной – Альбанов доставил в Россию судовой журнал и записи научных наблюдений. Были получены ценные сведения о крайней северо-западной части Карского моря, где до этого не побывало ни одно судно. Производившиеся измерения глубин дали картину рельефа дна этой части моря. Да и сам последующий анализ дрейфа «Святой Анны» позволил сделать интересные заключения о взаимовлиянии постоянно действующего здесь течения и господствующего ветра. Да, Север открывает настойчивым и самоотверженным свои тайны, но берет за это очень большую цену…
Найти и не сдаваться…
(О третьем капитане, Г. Седове, – рассказ в своем месте.)
Михаил Бритнев. Приключения ледокола
Шли годы, шли корабли. Много лет прошло и много кораблей. Ледяные моря, суровые берега, спящие под вечными снегами острова. Сполохи, синие тени, тишина…
Пройти Северным морским путем даже за одну навигацию вовсе не значит его освоить. Освоить – это значит организовать и отладить регулярную навигацию, обеспеченную надежными судами с опытными экипажами, научно-техническое сопровождение, береговые службы, связь и безопасность людей и судов.
Первое слово в этом деле должны были сказать и сказали ледокольные суда, которые, надо заметить, с большим трудом пробили свой путь через льды равнодушия, непонимания, невежества.
Идея ледокольного флота и первое ее воплощение принадлежат России.
Известно: судоходство в полярных и заполярных водах ограничивалось ледовыми полями, нагромождениями ропаков и торосов, достигавших порой 20‐метровой высоты.
Существующие суда как-то приспосабливали к этим условиям. Совершенствовали форму корпуса; например, русские поморские суда и тот же знаменитый норвежский «Фрам» имели такие обводы, которые способствовали при сжатии «выдавливать» судно на лед, не повреждая его. Всячески укрепляли борта, меняли их форму на более устойчивую к натиску льда. Паровые машины, появившиеся на судах, намного расширили возможности ледовой навигации. Независимость от направления, да и силы ветра в какой-то степени, свободное маневрирование, которое позволяло выбирать для судна оптимальное перемещение между льдинами, таранное продвижение ударами форштевня – все это дало огромные преимущества. Однако специальных судов для более-менее свободного плавания во льдах не было. А они были очень нужны. Правда, не все это понимали. Особенно те, от кого зависели возможности их создания. И прежде чем первые ледоколы ударили полярный лед, им нужно было пробивать вековой сословный лед недоверия, косности, непонимания и равнодушия, недальновидности государственных мужей.
Но вот – первая ласточка, сделавшая весну. В 1864 году кронштадтский купец и судовладелец Михаил Осипович Бритнев (1822–1889) переоборудовал свой небольшой паровой катер «Пайлот» в первое в мире ледокольное судно. Испытания его привлекли внимание не только моряков и ученых, но и досужей публики. Новое в истории северного мореплавания судно «набегало на прибрежный лед и ломало его своим весом».
Почтовая марка России, выпущенная в память 200‐летия со дня рождения М.О. Бритнева, инженера-судостроителя, изобретателя первого в мире ледокола. 2022 г.
– Ледолом! Ледоход! – тут же оно получило правильное название. (Не так, как, например, русские парусные моряки обозвали первый пароход «чертопхайкой».) – Ледокол!
Собственно говоря, какой-то особой переделки не потребовалось – Бритнев изменил форму носовой части корпуса, уподобив катер старинным поморским судам. Когда их затирало в ледяном поле, отважные поморы единым усилием экипажа выталкивали коч или лодью на льдину и тащили их волоком до ближайшей полыньи. Так же и «Пайлот» Бритнева набегал на лед и обламывал его своим весом.
Бритнев, не откладывая, построил второй, более мощный ледокольный пароход под задиристым названием «Бой».
Вскоре в России были построены портовые ледоколы для Николаева, Владивостока, а также ледокол с кормовым и носовым винтами для обслуживания переправы через озеро Байкал.
В шустрой Европе вмиг подхватили русское изобретение. Чертежи ледокола купили у Бритнева немцы, датчане, шведы, канадцы и американцы.
Степан Макаров. «Ермак»
Первым оценил возможности ледокола адмирал Степан Осипович Макаров (1848/49—1904). «Этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным: он расширил время навигации (от Петербурга до Кронштадта) осенью и зимой на несколько недель».
Адмирал Макаров, опытный флотоводец и судостроитель, океанограф, большой ученый-корабел (тактика броненосного флота, проблемы живучести кораблей), руководитель двух кругосветок, смотрел дальше всех. Предложил построить мощный и прочный ледокол для навигации в северных ледовитых морях. И более того, предполагал организацию научного исследования Ледовитого океана для регулярного грузового пароходного сообщения с Обью и Енисеем.
Кроме того, Макаров был уверен, что на ледоколе можно дойти до Северного полюса «и составить карты всех