Сам автомат раскрытия крыла доводился «до ума» много месяцев, пока не обеспечил полную синхронность раскрытия обеих створок крыла в полёте.
Заметим, что названный автомат, изменявшийся и по приводам, и по габаритам, и по времени срабатывания, всегда пользовался повышенным вниманием главного конструктора. Его конструктивное решение — от пружин-но-демпфирующих механизмов до изощрённых гидравлических устройств, всегда было изящным и эффектным.
Вот как вспоминал эти работы впоследствии заместитель генерального конструктора лауреат Ленинской премии В. П. Гогин [4]: «Для раскрытия консолей крыла по заданию Главного конструктора было разработано несколько автоматов раскрытия крыла. Первый принцип был предложен B. В. Крыловым, ведущим конструктором в СКГ, впоследствии начальником бригады общих видов ОКБ-52. Он имел пороховой силовой привод с винтовой синхронизацией.
Наибольшее количество вариантов АРК с синхронизацией и демпфированием в конце раскрытия было сделано талантливым конструктором, учёным и преподавателем C. И. Генкиным. При этом использовались силовые приводы различных видов (пороховой, гидравлический, пневматический, пружинный).
Главным конструктором был утверждён гидравлический вариант и соответствующая ему принципиальная конструктивная схема. Здесь сказалась способность Владимира Николаевича сочетать в себе склонность к фантазии, практичность в принятии решений, учёт и предвидение в многокритериальных ситуациях, а также учёт имеющегося опыта в создании гидравлических силовых механизмов».
Разумеется, все эти особенности несколько усложняли и утяжеляли пусковой контейнер, но он всё равно оказывался легче, чем совокупность простого контейнера и пусковой установки, и главное — намного компактнее, процесс подготовки к пуску был много короче, то есть боеготовность ракеты существенно выше.
Как показало время, именно пусковой контейнер стал главной находкой Челомея. Впоследствии эта идея была блестяще развита при проектировании МБР УР-100, что позволило впервые в истории создать ампулизированную баллистическую ракету, заправленную агрессивным и токсичным, но высокоэнергоёмким жидким топливом, отличавшуюся высокой безопасностью и боеготовностью, продолжительным сроком хранения…
При выборе компоновочной схемы самолёта-снаряда Челомей избежал соблазна использовать хорошо отработанную в то время схему с лобовым воздухозаборником и центральным телом, реализованную в самолётах-снарядах Лавочкина, Ильюшина и Мясищева, а частично и на американской крылатой ракете «Регулус-1». Плотность компоновки этих изделий оказалась невысокой из-за значительного объёма внутреннего пространства снаряда, отводимого под воздуховод. По-видимому, Челомей, уже предвидя возможность создания противокорабельной модификации самолёта-снаряда, стремился получить в носовой части достаточные объёмы для размещения антенны радиолокационной головки самонаведения (ГСН). Кроме того, как показало дальнейшее развитие техники, схема с изогнутым воздухозаборником обеспечивала прикрытие компрессора с вращающимися дисками лопаток от радиолокационного излучения, что существенно снижало эффективную поверхность рассеяния самолёта-снаряда. Тем самым задолго до появления американских технологий «стеле» задача снижения радиозаметности была отчасти реализована в советском беспилотном летательном аппарате. В своём изделии Владимир Николаевич использовал подфюзеляжный воздухозаборник, что при нижнем расположении небольшого киля с рулём направления определило вертикальные габариты самолёта-снаряда и, с учётом необходимых зазоров, внутренний диаметр контейнера. Подобная компоновка хвостового оперения была ещё одной конструктивной находкой. Большинство конструкторов самолётов-снарядов придерживались традиционного верхнего расположения вертикального хвостового оперения, естественного для рассчитанного на многократные взлёты и посадки самолёта, но не обязательного для одноразового боевого беспилотного летательного аппарата.
Ширина самолёта-снаряда определялась габаритами крыла в сложенном положении. Избранная схема высокоплана при малом удлинении крыла позволила разместить консоли в сложенном положении вдоль фюзеляжа, не прибегая к сложным механизмам многократного складывания.
Самолёт-снаряд был не только одноразовым, но, первоначально, и однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полёта, осуществляемого без резких манёвров. Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротного стабилизатора. Отметим, что американцы на самолётах-снарядах «Снарк», «Регулус-1» и «Регулус-2» вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка требовала размещения топливного бака как можно ближе к центру фюзеляжа для сведения к минимуму разбежки центра масс в процессе полета. При создании первых крылатых ракет, когда отсутствовало управление соплом, а рули были ещё недостаточно совершенны, важной задачей была центровка ракеты, осуществляемая посредством наведения стартовика в её центр масс, что достигалось с помощью двух регулируемых колонок.
С учётом малой площади нижнего киля по бортам в верхней части хвоста самолёта-снаряда ввели два небольших гребня. Внизу, по бокам от киля, установили по твёрдотопливному двигателю, объединённых в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания топлива.
После отделения стартового агрегата на маршевом участке полёта управление самолётом-снарядом осуществлялось автопилотом. По истечении времени, соответствующего полёту на заданную дальность при номинальной скорости, самолёт-снаряд переводился в пикирование. На требуемой высоте или при соприкосновении с землёй или водной поверхностью боевая часть подрывалась. Для того чтобы при выработке команды на переход в пикирование учесть не номинальную, а фактическую скорость самолёта-снаряда относительно земли или водной поверхности, предусматривалось установить на ракете доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС), однако разработка этого устройства задержалась, и в результате первую модификацию самолёта-снаряда оснастили простым автопилотом.
Наверняка не последнюю роль в конечном успехе работ сыграл и выбор Челомеем Реутова как главного местоположения своего ОКБ. Реутов находился рядом с Москвой, и поддерживать контакты с ЦАГИ, ВИАМом, ЦИАМом, разработчиками систем управления и двигателей было проще, чем, например, из Таганрога. Да и Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» — «Мекка» советских подводных судостроителей, а тогда ЦКБ-18 — располагалось на берегах Невы, втрое ближе к Москве, чем к Таганрогу. С другой стороны, Таганрог находился на берегу моря, что для морской тематики любого направления имело первостепенное значение.
Впрочем, рядом с Реутовским заводом, где начиналась «раскрутка» нового ракетного КБ, находился (и находится сегодня) относительно небольшой пруд. Первоначально даже были проведены работы по его углублению и расширению. Население Реутова было тогда совсем невелико, домов выше двухэтажных не было вовсе, и на пруду планировалось возвести стенд для испытаний крылатых ракет.
Вероятно, в своё время главную роль в подыскании новой площади, оказавшейся очень удачной, как и в строительстве нового предприятия, сыграл С. Л. Попок — заместитель, добрый приятель и надёжная опора В. Н. Челомея. Новое место располагалось совсем неподалёку (случайно ли?) от местоположения первого в Европе Аэродинамического института в Кучино, одного из первых научно-исследовательских институтов России, основанного просвещённым миллионером, гидроаэродинамиком Д. П. Рябушинским в своём имении в 1904 году. Новая территория включила в свой состав Реутовский механический завод, переоснащавший трактора в бульдозеры и выпускавший предметы ширпотреба, небольшое количество частных окрестных огородов и болотные пустоши.
Самуил Львович Попок [5], почти ровесник Владимира Николаевича, был одним из старейших его работников. В 1948 году он был