В. В. Крылов вскоре вынужден был уйти с предприятия, и через несколько лет мы потеряли с ним связь, вспоминал Г. А. Ефремов.
Ушёл от В. Н. Челомея и Павел Васильевич Цыбин (1905–1992), известный планерист и авиаконструктор, старый, ещё с 1920-х годов, знакомый С. П. Королёва. В ОКБ-52 он был назначен заместителем главного конструктора. Но челомеевские подходы его не устраивали, и, проработав у него буквально два-три месяца, он перешёл в ОКБ-1, где вновь стал заместителем, но теперь уже С. П. Королёва.
Другим видным специалистом, недолго проработавшим в ОКБ-52 и даже назначенным заместителем В. Н. Челомея по проектному комплексу — КБ-1, был Н. С. Черняков (1915–1998). Ещё до войны он разработал проект знаменитого сине-жёлтого троллейбуса МТБ-82, ходившего в большинстве городов страны, чем всегда гордился. Затем он долгие годы был заместителем С. А. Лавочкина, руководил рядом выдающихся и разнообразных проектов: работал над истребителями ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, Ла-15, Ла-200, Ла-250, был одним из главных конструкторов первой в Советском Союзе управляемой ракеты класса «земля — воздух» для системы С-25. В 1950—1960-х годах Н. С. Черняков руководил созданием сверхзвуковых крылатых ракет, в том числе первой в мире сверхзвуковой ракеты класса «земля — земля» стратегического назначения (системы «Буря»), способной донести «боевую часть» до территории США. Он пришёл в ОКБ в конце 1960 года и ушёл менее чем через год, не сумев сработаться с В. Н. Челомеем.
С другой стороны, малая текучесть кадров может быть отнесена к высокой категории зарплат, которая была установлена для ОКБ-52 как для предприятия, занимавшегося самыми передовыми направлениями в Наркомате, а затем в Министерстве авиационной промышленности. Ну а для молодёжи, воспитанной на книгах А. Н. Толстого, A. Р. Беляева, А. П. Гайдара, Л. А. Кассиля, К. М. Симонова, М. А. Шолохова, на незыблемом сознании необходимости совершенствования оборонной мощи Родины, работа в авиации, а тем более в ракетостроении, считалась высшей точкой приложения сил.
Но вернёмся к работам по П-5. Для подтверждения схемы старта проводили испытания макетов. По указанию B. Н. Челомея и под его личным руководством М. Б. Корнеев и Ф. Н. Андрюшин изготовили в конце 1956 года детильную модель самолёта-снаряда и пусковой установки в масштабе 1:15, при этом модель ракеты была снабжена маленьким пороховым движком. На протяжении многих вечеров в присутствии В. Н. Челомея эта модель уходила в полёт в относительно просторном зале только что достроенного третьего этажа корпуса КБ в Реутове. Скептики требовали скорейшего экспериментального подтверждения возможности успешного старта. Фильм, продемонстрированный на зашите эскизного проекта по испытаниям масштабной модели, не убедил их.
Удивительна была конструкторская убеждённость В. Н. Челомея. Один из ветеранов НПО машиностроения, ведущий конструктор В. Г. Биденко, вспоминал: «В декабре 1956 года неудачей окончились статиспытания траверсы, соединяющей в единый агрегат два стартовых двигателя. Для нашей первой крылатой ракеты нужно было разработать техдокументацию на совершенно новую траверсу. Была выбрана конструкция из двух труб диаметром 280 мм, толщиной 15 мм, с последующей проточкой стенки трубы до 10 мм. Однако упёрлись прочнисты, они хотели оставить 15 мм.
Поздним декабрьским вечером Владимир Николаевич вышел в зал из своего кабинета и подошёл к нам. Мы ему пожаловались на прочнистов. Он сел за кульман, минут десять смотрел на чертёж, наклоняя голову в разные стороны, затем на поле крупно написал «8 мм», обвёл цифру в кружок, расписался и, уходя, сказал: «Скажите им, что будет так!» Изготовленная траверса выдержала все испытания».
Был изготовлен полноразмерный макет ракеты, укомплектованный натурными, снаряжёнными топливом стартовиками. По эскизам, созданным на предприятии, был изготовлен пусковой контейнер с открывавшимися крышками.
12 апреля 1957 года на подмосковном полигоне Фаустово провели успешные испытания ракеты П-5, пролетевшей 600 метров. Эти испытания подтвердили возможность старта из контейнера и успешное срабатывание механизма раскрытия крыла. На ракете были установлены все системы, кроме маршевого двигателя, включая и автопилот АП-66. Первый пуск из контейнера с раскрытием крыла в полёте показал, что предложенная схема работает и, помимо ценнейших параметров старта и полёта, дал и конструкторам, и посвящённым в суть испытаний морякам массу радостных эмоций.
Участник состава первой стартовой команды А. Я. Пе-трунько вспоминал, что на первом старте ракеты присутствовал авиаконструктор С. В. Ильюшин. В дальнейшем подобные испытания, получившие наименование бросковых, стали непременным этапом отработки крылатых и иных ракет.
По свидетельству того же А. Я. Петрунько, после пуска Владимир Николаевич обратился к присутствующим на старте с просьбой найти узел фиксации крыла.
— И все мы в едином порыве выстроились в цепь и начали прочесывать район падения ракеты. Вскоре поиски увенчались успехом — механизм был найден. Нужно было видеть лицо В. Н. Челомея, когда ему дали в руки узел фиксации. Оно светилось радостью за то, что задумка подтвердилась…
Владимир Николаевич всегда старался совместить свои теоретические разработки с текущими потребностями конструкторских разработок и их воплощения в металле.
«Наука экономит мышление», — не раз замечал В. Н. Челомей. Потому он до последних дней внимательно следил за научно-технической литературой, не оставлял и своих теоретических работ. «В 1956 году Владимир Николаевич выполнил фундаментальное исследование и указал на практическую возможность повышения устойчивости упругих систем с помощью высокочастотных вибраций. Исследование это нашло впоследствии широкое теоретическое развитие и применение в ряде работ других авторов», — отмечает генеральный директор, генеральный конструктор АО «ВПК «НПО машиностроения» А. Г. Леонов.
Второй пуск ракеты, уже оснащённой маршевым турбореактивным двигателем КРД-26 с тягой 2250 килограмм, с более совершенным автопилотом АП-70, с телеметрией на дальность четыре километра, был проведён 28 июня 1957 года.
Поскольку П-5 имела турбореактивный двигатель, запуск был возможен только из надводного положения. Перед стартом двигатель необходимо было запустить и вывести на рабочий режим.
Наземная отработка и лётные испытания потребовали подготовки испытательных баз на Государственном центральном полигоне в Капустином Яре и на Государственном центральном морском полигоне в Северодвинске.
Испытания натурной крылатой ракеты с наземной пусковой установки начались в августе 1957 года на полигоне Капустин Яр, более известном по пускам отечественных баллистических ракет. Для проверки допустимости газодинамического воздействия теплового потока от двигателей ракеты на элементы конструкции на полигоне соорудили стенд, помимо поднимающегося механизированного контейнера включавший в себя элементы прочного и лёгкого корпусов ПЛ, ограждение рубки с выдвижными устройствами. Стенд размещался на бетонном основании, имитирующем водную поверхность. Отметим, что подобный стенд с элементами корпуса и надстройками катера проекта 183Э был создан и для испытаний противокорабельной ракеты П-15.
Из четырёх пусков первого этапа испытаний, начавшихся 28 августа 1957 года, два первых закончились неудачей, но последующие прошли достаточно успешно. Всего в ходе продолжавшихся год испытаний с наземных стендов запустили 22 ракеты.
22 октября 1957 года во время застолья, устроенного по случаю успешных пусков первых крылатых ракет П-5, в